在《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》获国家发改委批复之际，东莞市轨道交通局联合东莞市万科城市发展有限公司共同举办大湾区时代下TOD与城市发展论坛，活动邀请到国内知名品牌开发商以及轨道交通规划设计单位代表，共同探讨大湾区时代下东莞TOD投资机遇及TOD与城市发展的重要价值。

以下为龙湖集团总规划师，国家一级注册建筑师胡剑在本次论坛上的精彩分享，由云现场整理。

非常感谢给了我们这个机会，一方面是和同行交流，一方面是和这个城市讲一讲我们的一些梦想和希望。

龙湖是从大概2000年左右开始关注TOD的这个事的，2000年这个时间比较早，怎么会有这个事情呢？因为当时在2000年的时候我们在重庆做一个第一个购物中心，在那个时候重庆已经开始轨道建设，我们在设想能不能把这个轨道建设和城市公共服务结合起来，把交通，交通也是为城市服务的一种，和城市的社会公共服务结合起来，共同推动城市的发展。

所以今天我们就讲一讲在这么多年的结合中，TOD一些模式和实践的情况。图片中这个东西是重庆沙坪坝的高铁站，我们已经看不到高铁站，它是一个高铁站的上盖，后面我们会讲，这是中国特别好的一个TOD项目。

我们先说说TOD的起源。这个比较好玩。第一个比较早的TOD，我们提到轨道的TOD是左边这位老兄埃比尼泽，城市拥堵，但是铁路很快，我们可以看到在英国伦敦都是以铁路为展开的，它不是提出TOD理论，提出TOD理论是彼得·卡尔索普，我们可以看到美国加州的这个城市，它在高速公路下道的位置放了大的超市、建材市场、一些教育机构，周边再设低密度的社区。在这里放着商业，开放的空间，再加上大片的住宅。因为美国的城市结构尤其加州是这样子，所以我们看到这个TOD，对于低密度的美国设置交通，但是对于人口众多的亚洲地区中国、日本、新加坡、香港，这个我们就得靠快速大运能的轨道系统来解决城市发展的问题。

这个TOD有一个理论，自古以来就有这个模式，我们看一下农耕时代。农耕时代我们会发现很多平原城市，包括东莞，城市和城市间的距离很均等，华北平原，大概白天走路的这个距离70公里，我自己走过，到晚上有野兽，不安全。通过节点把周围的农业资源聚集在这里，再运输出去。

到了工业时代蒸汽机时代，中国的铁路，你看日本的东三省的铁路，270公里的距离。我们不允许当年的侵略者可以正常地去进行殖民的。

现在我们发现这个事情发生变化了，也就是说当产业发生变化的时候，我们的交通模式发生变化，我们的城市结构发生变化。我们看绿色这根线是农业时代以土地为要素，人口是平均分布的，到了工业时代，形成城市的聚集，很多人口聚集到城市。在工业时代会有一个特点是什么？以矿产、以交通、以能源为核心来聚集。总的来讲分布还是比较平均，这是城市和城市距离大概250公里。

到了智慧时代、高铁时代这个时候我们出现了一个情况，这个治理和人成为要素，而且以客流、信息流为要素，不是物流为要素。这个时候我们会发现一些超级城市会出现，同时还有超级的城市中心会分化出来，会出现。在这些地方，就像我们香港西九龙，像我们深圳的刚才说的超级中心，上海的浦东、徐家汇这些点在这里出现。这些位置的价值，产出的税收产出的GDP，产出的政府财政收入会远胜于其他区域。我们看到城市在分化，未来我们会看到一个城市不同的区域也会急剧分化。

我们中国有很多城市是单核城市，现在开始从单核向多核发展，但是很幸运东莞自古以来它是一个多核城市，是均应发展的，人口分布相对来讲是比较均匀，这是我们城市的一个幸运。正好我看到东莞接下来的轨道交通规划它也和这个多核发生关系。这里东莞的产业随着时代的发展也在发生变化，我们看到大概1986、1987年的时候，二产超过了一产，到了超过在2009年的时候三产和二产差不多。最近我们看到深圳和东莞出现了一个更好的情况，就是整个我们的智慧产业、新的产业迅速的进来。这个事情会带来一个很重要的跟我们TOD非常大的关系是什么，原来我们纯粹以制造业为主的产业，我们以工厂为主，这里面人员它是不流动的，互相互通比较少，而且人员人口的学历、质量相对来一般。我们看到当时深圳在多年以前，本科以下的学历占了主导，现在本科以上的学历占到46%。东莞在2015年的时候大概本科以上学历占到10%，这几年涨得特别快，我看今年的数据已经30%，现在已经迅速翻倍。我们看到新的高素质人口他需要流动，他需要通过高铁外出，需要通过航班外出，所以在这儿我们要干嘛？要让我们的交通，让我们依附于交通枢纽之上的这些设施为这些人才服务，给他们非常好的生活环境和工作环境，吸引他们过来，促进城市的产业升级和发展。我们在苏州也在和政府合作几个大的TOD项目，也遇到同样的问题。

在这儿刚才几位老总提到在轨道上盖的聚集。现在我们在的多轨它已经不只是交通功能，我们会把很多城市的综合服务功能放在这里，有产业、创新、空间、酒店等等一系列的功能放到这个地方去，让这里变成一个最方便的地方、最高效的地方，在步行的范围内，就是步行+轨道。

在这个基础上我们衍生出了TOD的六大形态，第一是城际枢纽，比如上海虹桥，包括保利拿到东莞站的项目叫城际枢纽。第二个这个城际枢纽可以是下面城市商圈的一部分，就是城市商圈。这个在100平方公里左右，覆盖到100-200万人，这是多轨汇聚的东西，我们龙湖过于比较关心这个事，所以独自一家企业做成好几个商圈，我们在这儿放了5个购物中心还有几十万平米的办公，现在有3000多家商铺在这里精英，每年的GDP包括100多个亿。另外区域中心，它在商圈和商圈中心的，大概在20-30万人，再往下是大社区邻里中心，这是占主导的，轨道站出来有邻里中心，大概一两万平米。最后一个不算TOD，就是车辆段上盖的综合利用项目。最后以上整个起来我们就可以做成TOD新城，我们可以看到城市结构是以轨道商圈+区域中心这样的结构组成的。

后面我们有一个东莞的城市的图片，我们自己通过分析认为，未来整个东莞从东到西大概60公里的范围内，我们会形成10个左右的片区，这个是以老百姓的生活圈为认知，每个圈里面都应该有它自己的城市商圈和中心。在这个片区和片区之间有去中心存在。在这里面每个大社区还有我们的邻里中心，这些都是和轨道和交通结合起来，让老百姓特别方便。目前我们看到在这些核心点已经配置的优质的现代服务业，包括塔楼里面的生产性服务业和裙楼里面服务业数量是不够的，有彩色点的部分，包括虎门这里，有一些，但是其他地方并不多。东莞原来是以工业为主的城市，所以当时有很多这种小的商场品质不太高，这些都需要升级，因为它已经不能满足新的产业人口，包括他们的家人生活需要了，不能吸引这些企业过来，所以我们需要更新升级，让这些城市更美好。

同时我们看到另外一个情况，就是东莞位于广州和深圳之间，人口聚集，它的人和这些主要城市节点的连接是很需要的。这个轨道网络怎么分布也很重要，其实中国轨道城市有一个问题，我们每个城市的网络更像是一个福利，人多的地方是一条线，人少的地方也是一条线，但是全世界不是这样的，你看纽约很多多条线并行当中，这个东京也是有多条并行道路往一个方向去走。这是伦敦也是很多并行线路。我们是单线。在北京我们知道有一个大的地区，住了三四十万，每天早上上班都有20多万人，它也是一条地铁线，2个小时才能把人全部运进去，这时候天天堵。当我们发展TOD社区的时候也想想这个问题，我们规划的运载力是不是可以让老百姓在这里随时可以走。

这是东莞的项目，我们希望在这儿做第一个是购物中心，以及大的办公和长租公寓。接下来这是我们的预期，我们希望能够跟广铁跟东莞政府一起跨过火车站，把北侧的广场也发展成城市现代化服务业的综合体，整个塑造成东莞北部的商圈。同时在地下也是向周边进行连接，我们希望在300到400米的半径内可以24小时无缝接驳，通过步行。

另外在重庆沙坪坝的高铁项目，现在铁总把这个项目往全国推。现在有300多组正部局领导去看，也欢迎在座的领导和同行去考察，整个项目有48万平米，有一个21万的平米的购物中心，这是高铁线，直接从这里穿过去。你看火车穿，技术都可以解决很多问题。它把城市完全通一个大的盖子把火车站盖起来，人在这里可以自由穿行，非常方便。也把地铁、高铁、公交上面的楼宇全部连在一起，都是高速电梯组群在这个地方。

同时我们也是能够做商圈的企业，在这个地方我们做了一个商圈，100多万平米的商业商务。我们是和城市一起共同发展，尤其讲一下地下空间，这是已经建成的。南北一公里地下空间全部打通，地上三层以上的连廊全部连通，非常方便。当我们做好之后，把这个地方发展起来，政府也在这儿继续配轨道，在今年又新增了三条轨道线，其中有两条快线开工了。这里变成了5个轨道线，6个站的超级项目，这个也特别值得去看。

在城市的边缘地带我们也在培育新的商圈，这是重庆礼嘉城市商圈。

再往下，车辆上盖。这个TOD项目特点先从方案开始，做好了之后把产权，把资产、把交易模式理清楚再上市。我们和广州合作这个项目也是这样，整个项目车辆段上盖的包括轨线设计盖板设计也是我们在思考，整个造价节约了1.2个亿，这个效果非常好。

包括西安的项目也是车辆段大的住区，包括购物中心一起来做。

这会涉及到从市场研究到规划调整，到建造和招商到运营，到不断的更新，不断的提升，这是整个资产的循环。这里面我们很希望能和轨道集团大家共同持有资产，大家一起把这里培育起来，给政府贡献税收、贡献人才、贡献GDP。模式，因为项目很复杂，所以不同的部位可以用不同的模式，不同项目用不同的模式，这就不展开讲了。

我觉得我们在座的企业都蛮希望和政府、和轨道一起共谋共建共赢，实现我们美好城市的发展。谢谢。